Eignungsfeststellung der Bewerber für den Fliegerischen Dienst der Bundeswehr

Die drei Phasen der Eignungsfeststellung bauen aufeinander auf und dienen der optimalen Ausschöpfung des Bewerberpotenzials, um die quantitative und qualitative Personalbedarfsdeckung im Fliegerischen Dienst zu ermöglichen. Bei der Beschreibung des Verfahrens wird der Schwerpunkt auf die Aufgabe und die Methodik der Phase III (als Simulator-gestützte Fliegerpsychologische Lern- und Arbeitsprobe) gelegt, sowie deren konzeptionelle Hintergründe, die Umsetzung in das konkrete Simulations-Design und die Bewertung der militär-fliegerisch relevanten Eignungsmerkmale von Bewerbern vorgestellt.  

Mitentscheidend für Erfolg (oder Misserfolg) des Auswahlverfahrens ist dabei auch die enge Verzahnung zwischen Auswahlverfahren und der späteren fliegerischen Ausbildung in Form der in der Luftwaffe etablierten „Langzeiterfolgskontrolle für den Fliegerischen Dienst“ (i.S. eines Qualitäts-Management-Systems). Dies erlaubt ein direktes standardisiertes Feedback aus den fliegerischen Ausbildungsverbänden für das Auswahlverfahren, um dieses an sich ändernde Anforderungen anzupassen.

Es wird darüber hinaus auch dargestellt, dass die Phase III/Flächenflugzeuge nicht nur ein effektives Werkzeug zur Bewertung der militär-fliegerischen Anlagen von Bewerbern ist, sondern aufgrund ihrer Konzeption von Beginn an auch pädagogische Ziele für die Bewerber in Richtung „Potenzialausschöpfung“ verfolgt.

Einführung und historische Hintergründe

Bis zum Jahr 1998 (mit einer Übergangsphase bis zum Jahr 2000) wurde - wie bei den meisten anderen NATO-Nationen auch – die Eignungsfeststellung für den Fliegerischen Dienst (für Luftwaffe und Marine) mit einem Fliegerischen Screening abgeschlossen.

Bis zum Jahr 1989 bestand das Auswahlverfahren für den Fliegerischen Dienst aus der Überprüfung der soldatischen Eignung (und Tauglichkeit), der Fliegerpsychologischen Erstuntersuchung (zusammen mit der med. Wehrfliegerverwendungsfähigkeitsuntersuchung), welche i. d. R. vor Eintritt in die Bundeswehr durch die Bewerber durchlaufen wurden. Abgeschlossen wurde das Auswahlverfahren im Fliegerischen Screening jedoch erst, als die Bewerber bereits einige Jahre Dienst als aktiver Soldat in der Bundeswehr hinter sich hatten. Das Fliegerische Screening wurde bis 1989 durch die 3. Staffel des JaboG 49 in Fürstenfeldbruck durchgeführt (ab 1989: 3. DtLwAusbStff in Goodyear/Arizona/USA). Neben einer fundierten fachtheoretischen Ausbildung umfasste das Fliegerische Screening 18 Flugstunden und wurde im Idealfall mit einem Solo-Flug abgeschlossen. Erst danach wurde in einer Auswahlkonferenz über die endgültige Eignung (bzw. Nicht-Eignung) eines Bewerbers sowie dessen Eignung für spezifische Verwendungsbereiche (Luftfahrzeugführer Jet, Waffensystemoffizier, Transportluftfahrzeugführer und Hubschrauberführer) entschieden. Aufgrund von Personalbedarfsdeckungsproblemen und zur Steigerung der Attraktivität des Fliegerischen Dienstes für Bewerber wurde 1998 das Auswahlverfahren für den Fliegerischen Dienst grundlegend reformiert. Das Eignungsfeststellungsverfahren gliedert sich seit 1998 in drei Phasen (s. Abb. 1):

Phase I:
Feststellung der generellen soldatischen Eignung (sowie med. Tauglichkeit)

Phase II:              
Feststellung der Fliegerpsychologischen Eignung (zur Feststellung der Fliegerpsychologischen Grundanlagen sowie med. Untersuchung auf Wehrfliegerverwendungsfähigkeit)

Phase III:              
Fliegerpsychologische Lern- und Arbeitsprobe (zur Feststellung der verwendungsbezogenen Eignung)

Wesentliche Unterschiede im Vergleich zum „alten“ Verfahren sind dabei, dass:

• die Eignungsfeststellung für Bewerber i. d. R. vor Eintritt in die Bundeswehr abgeschlossen ist, was die Attraktivität des Fliegerischen Dienstes deutlich gesteigert hat, da dem Bewerber dadurch Planungssicherheit gegeben wird^[1], und
• das Fliegerische Screening als letzte Auswahlstufe durch eine simulatorgestützte Lern- und Arbeitsprobe zur Feststellung der verwendungsspezifischen Eignung ersetzt wurde.^{[2] [3]}

Phase I:

Neben Durchführung der Eignungsfeststellung zur Feststellung der soldatischen Eignung umfasst die Phase I computergestützte kognitive Testverfahren für die fliegerpsychologische Vorklassifikation (PTV: Physikalisch-Technischer Verständnistest; WFT: Weg-Figuren-Test). Der daraus berechnete Composite-Score wird – zusammen mit den Ergebnissen der soldatischen Eignungsfeststellung – zur Steuerung des Bewerberflusses verwendet, um die Untersuchungskapazitäten in Phase II möglichst effektiv zu nutzen und die „Überlebensrate“ der Bewerber in Phase II und III der Eignungsfeststellung zu maximieren.

Phase II:

Nach erfolgreicher Absolvierung der Phase I werden die Bewerber für den Fliegerischen Dienst in die Phase II (präziser: Fliegerpsychologische Erstuntersuchung) am ZentrLuRMedLw in Fürstenfeldbruck eingesteuert.

In dieser werden die gemäß den ministeriellen Bestimmungen zur Methodik der Eignungsfeststellung von Bewerbern für den Dienstbereich Fliegerischer Dienst (BestME FlgDst) zu untersuchenden Eignungsmerkmale mit Hilfe eines biographischen Fragebogens, computergestützter kognitiver Testverfahren, simulationsgestützter Testverfahren am Instrument Coordination Analyzer 90 II (ICA 90 II) und mit Hilfe eines Interviews erfasst und bewertet.

Die Eignungsmerkmale umfassen dabei kognitive und funktionale Leistungsmerkmale (Rechenfertigkeit, Merkfähigkeit, Technisches Verständnis, Motor. Koordinationsfähigkeit, Übungsfortschritt, Aufmerksamkeitsverteilung, Motor. Koordinationsfähigkeit, Handlungsentschiedenheit, Aufmerksamkeitsverteilung, Mehrfacharbeit, Um- und Übersicht), aber auch Persönlichkeitsmerkmale (Kooperationsbereitschaft, Selbstbehauptung, Flexibilität/Anpassung, Planung/Organisation, Entscheidungsverhalten, Soziale Integrationsfähigkeit, Selbstbehauptung, Belastbarkeit, Leistungsbereitschaft, Fliegerische Motivation).

Die in Phase II erhobenen Daten werden in Form eines Eignungsindex aggregiert. Der Eignungsindex bildet (zusammen mit der qualitativen Einstufung von „A“ = „besonders geeignet“ bis „D“ = „bei Bedarf geeignet“) die Grundlage für eine effektive Bewerbereinplanung in der nachgeschalteten Phase III.

Die in der Fliegerpsychologischen Erstuntersuchung „geeigneten“ Bewerber werden in die medizinische Untersuchung auf Wehrfliegerverwendungsfähigkeit (WFV) eingesteuert. Nach Abschluss der WFV-Untersuchung erfolgt die Einplanung der Bewerber in die Phase III. Die Einplanung der Bewerber erfolgt bedarfsgerecht priorisiert nach Qualität des Ergebnisses in der Fliegerpsychologischen Erstuntersuchung und den medizinischen Verwendungseinschränkungen nach der WFV-Untersuchung.

Phase III (Flächenflugzeuge) - Auftrag

Der Auftrag leitet sich aus den Aufgaben des früheren Fliegerischen Screening ab. In ihrer Struktur ist Phase III eine simulationsgestützte fliegerpsychologische Lern- und Arbeitsprobe, die die wesentlichen Anforderungen einer militärischen fliegerischen Grundlagenausbildung nachbildet. Hauptaufgaben der Phase III sind:

• Feststellung der generellen Eignung (Pass/ Fail),
• Feststellung der verwendungsspezifischen Eignung (Luftfahrzeugführer Jet, Transport-Luftfahrzeugführer, Waffensystemoffizier),
• (qualitative) Bewertung der jeweiligen Eignung (von „A“ = „besonders geeignet“ bis „D“ = „bei Bedarf geeignet“; „U“ = „nicht geeignet“),
• Festlegung von Verwendungsempfehlungen (aus der Menge der „geeigneten“ Verwendungen) für die personalbearbeitende Dienststelle.

Hauptfrage bei der Erfüllung der Aufgaben der Phase III ist dabei immer:

„Ist der Bewerber ausbildbar“ (aber im System Bundeswehr)?

Struktur der Phase III

Die Phase III wird in Lehrgangsform (Dauer: eine Woche mit maximal sechs Bewerbern) durchgeführt und bildet die wesentlichen Anforderungen, wie man sie in einer Anfängerschulung finden könnte, nach. Analog zum Fliegerischen Screening besteht die Phase III/F aus einem Theorieteil und einem praktischen Teil, jedoch sind die Bestandteile der Phase III wesentlich straffer strukturiert, um in dem begrenzten zeitlichen Rahmen ein Maximum an für die Eignungsentscheidung relevanter Informationen zu gewinnen. Der Ablauf der Phase III, die enge Verzahnung des Theorie- und des Praxis-Teils der Phase III sowie die Belastung des Bewerbers wird aus Tab. 1 deutlich (Zeiten für Selbststudium sind nicht aufgeführt). Für den Bewerber bedeutet der enge Schedule einen kleinen Vorgeschmack auf eine eventuelle spätere fliegerische Ausbildung: die Arbeitszeiten der Bewerber während Phase III liegen in der Regel von 07:00 Uhr bis 22:00 Uhr (inklusive Selbststudium).^[4]

Phase III - Theorieteil

Der Theorieteil der Phase III besteht im Wesentlichen aus zwei Blöcken. Der erste Teil – Aerodynamik – basiert auf einer Lernunterlage, die der Bewerber mindestens zwei Wochen vor Phase III erhalten hat. Neben den Grundprinzipien der Aerodynamik beinhaltet sie auch Informationen über den Simulator und Teile der zu fliegenden Flugaufträge (Missions). Nach einem kurzen Wiederholungsunterricht am Tag eins der Phase III findet eine Wissensüberprüfung in Form eines Multiple Choice Test statt. Da der Inhalt der Lernunterlage jedoch keine besondere kognitive Herausforderung darstellt, besteht der Hauptzweck des ersten Theorieteils in der Beantwortung der Frage nach der Leistungsmotivation des Bewerbers.

Der zweite Teil der Theorie am Tag zwei der Phase III umfasst im Wesentlichen den Bereich „Navigation“ (inklusive komplexerer Berechnungsverfahren mit Hilfe des Navigationsrechenschiebers ARISTO AVIAT). Die Inhalte sind für die Bewerber (meist sogar auch bei fliegerischer Vorerfahrung) neu und stellen aufgrund ihrer Komplexität eine kognitive Herausforderung dar. Mittels eines schriftlichen Tests am Tag drei erfolgt eine Wissensüberprüfung. Hauptziel des zweiten Theorieteils ist dabei die Beantwortung der Frage, ob ein Bewerber in begrenzter Zeit relativ komplexe Inhalte angesichts der Doppelbelastung „Theorie und Fliegen“ erlernen kann.

Zusätzlich werden im Rahmen der Phase III zwei Emergency Procedure Questionnaires (EPQs) durchgeführt, die aber nicht Bestandteil der Bewertung der Bewerber in Phase III sind. Sinn und Zweck dieser EPQs ist ein pädagogischer (im Hinblick auf die Durchführung der Flugmanöver in den Simulator-Missions der Phase III): dem Bewerber soll verdeutlicht werden, dass das gewissenhafte Erlernen und das verfahrensgerechte Umsetzen beim Fliegen generell – und in einer militärfliegerischen Ausbildung im Besonderen – wesentlich für den Erfolg (oder Misserfolg) sind. 

Phase III - Simulatorflüge

Kernelement der Phase III sind die Simulatorflüge am Fliegerpsychologischen System Flächenflugzeuge (FPS/F). Es besteht im Wesentlichen aus vier geschlossenen Cockpits, zwei Steuerkonsolen, zwei Debriefingkonsolen, ein Mission-Editor-Station und einer Briefinganlage. Die Cockpits (s. Abb. 2 und 3) verfügen über ein sphärisches 5-Kanal-Sichtsystem mit einem Blickfeld von 200° horizontal und 45° vertikal. Das Sichtsystem erlaubt dadurch eine realistische dreidimensionale Darstellung der Szenarien. Zudem können verschiedene Tageszeiten, Sicht- und Wetterverhältnisse simuliert werden. Die Flugsteuerung erfolgt mit Hilfe des Center Stick (optional: Side Stick; inklusive Trim Buttons [optional]), der Seitenruderpedale (inklusive Fußbremsen), des Schubhebels (inklusive Air Brakes, Mike Button) und Schaltern für Fahrwerk und Landeklappen.^[5]

Bei der Konzeption des FPS/F wurde dem Stand der Vorerfahrung der Bewerber (in der Regel „Fußgänger“) und dem Auftrag der Phase III auch bei der Spezifikation der Cockpits und der Flugsimulation Rechnung getragen. Das für die Phase III simulierte Flugzeug ist ein ein-motoriges Turbo Prop-Modell. Das implementierte flugdynamische Modell (FDM) ist generisch und kann modifiziert/parametrisiert werden, wodurch das Flugverhalten des simulierten Flugzeuges den Erfordernissen einer Eignungsfeststellung angepasst werden kann.^[6] Hierzu gehört u.a. auch eine Auto-Trim-Funktion (zu-/ab-schaltbare automatische Trimmung).^[7] Die Instrumentierung wird über ein Multifunktionsdisplay (MFD) auf einem Touch Screen dargestellt (HUD zuschaltbar). Es beinhaltet neben den Basic Instruments Untermenüs für verschiedene Systeme (Engine, Fuel, Electric, Radar-Anzeige, Master Caution Pannel, Text Page), Stopp-Uhren, QNH und ein Radio Panel. Die Kommunikation erfolgt via Headsets. Die Steuerkonsolen dienen der Überwachung der Cockpits und der Steuerung der Simulatorflüge.

Auf der Steuerkonsole werden neben dem Cockpit-Sichtsystems auch das MFD sowie Landkarten, Informationen über die Sub-Systeme des simulierten Luftfahrzeuges und Online-Auswertungen dargestellt. Zusätzlich werden vom Cockpit Audio- und Video-Daten an die Steuerkonsolen übermittelt. Alle Daten, die für die Ablaufkontrolle und die Bewertung der Leistung erforderlich sind, sind verfügbar. Während der Flüge werden diese Daten aufgezeichnet. Sie werden nicht nur für Zwecke der numerischen Auswertung/Bewertung des Fluges erhoben, sondern bilden auch die Grundlage für die Nachflugbesprechungen (Debriefings) an den Debriefing-Konsolen nach jedem Flug. Während des Fluges erzeugt die Simulation (nach wohl definierten Regeln) Markierungen (Time Stamps). Die Time Stamps umfassen dabei Beginn/Ende von Flugmanövern (die Simulation erkennt selbständig Beginn und Ende von Flugmanövern), Test-Scores von Online-Auswertung während des Fluges sowie (je nach Art des Flugmanövers) „besondere Vorkommnisse“ (z. B. Verletzung von Maxima/Minima, korrekte/falsche Umsetzung von Verfahren etc.). Mit Hilfe der Debriefingkonsole ist es möglich, den Bewerbern nicht nur verbales Feedback über Stärken/Schwächen zu geben, sondern Ihnen durch punktgenaues Anspringen und Vorführen der zu verbessernden Manöver einen visuellen Eindruck zu geben (nach dem Motto: „ein Bild sagt mehr als 1 000 Worte“). Zudem werden dadurch Missverständnisse, wie sie bei primär verbalen Debriefings zwangsläufig auftreten würden, vermieden.

Die Definition der Mission-Abläufe und der numerischen/grafischen Auswertungen erfolgt an der Mission-Editor-Station. Insbesondere in puncto Ablaufsteuerung sind an einen Simulator, der in einer Eignungsfeststellung eingesetzt wird, andere Anforderungen zu stellen als an einen Ausbildungssimulator. So muss der Einfluss des Personals an der Steuerkonsole limitiert werden (das Personal am FPS/F hat neben Kommunikation mit dem Bewerber nur die Möglichkeit, einen Flug zu starten/zu stoppen/anzuhalten). Die Möglichkeit, manuell Situationen in die Simulation einzuspielen, wurde bewusst ausgeschlossen, da dies die Standardisierung von Testverfahren gefährden würde. Die Abläufe innerhalb eines Fluges müssen für alle Bewerber gleich sein. Zudem muss bereits beim Design eines Fluges sichergestellt werden, dass die durch den Flug erzeugten Daten sinnvoll für ein Debriefing und – durch eine entsprechende Strukturierung des Missionablaufes – die Daten für numerische/grafische Auswertungen nutzbar sind. Dies hat aber für die Anforderungen an die Erstellung von Flügen am Mission-Editor weitreichende Folgen:

Jeder Flug muss im Sinne einer Aufgabenanalyse auch ablauftechnisch komplett in Manöver (und Sub-Manöver) zerlegt werden und in die Definition der Ablaufsteuerung abgebildet werden. Dies ist letztendlich nur durch die Implementation einer Script-Sprache möglich. In Falle des FPS/F ist dies durch die Verwendung der Scriptsprache sicher gestellt.

Für die Phase III sind derzeit vier aufeinander aufbauende Simulatorflüge (Missions) auf dem FPS/F im Einsatz. Die Struktur innerhalb der Missions selbst folgt dabei der aus der fliegerischen Ausbildung entlehnten Dreiteilung „Demonstration-Practice-Able to perform“. Hieraus ergibt sich der Ablauf einer Mission für einen Bewerber. Nach dem Mission-Briefing (unter Nutzung der Briefing-Anlage des FPS/F) und dem Selbststudium anhand des Mission-Folder erfolgt eine Demonstrationsphase im Cockpit. D. h., der Simulator fliegt die geforderten Mission-Inhalte vor (inklusive zusammenfassender Audio-Informationen). Danach folgt die Übungsphase (Practice). In dieser übt der Bewerber die das Gelernte mit Unterstützung eines Flugsimulatorlehrers. Erst nach dem Debriefing der Übungsphase beginnt die Testphase (Able to perform). Der Bewerber muss in der Testphase das Gelernte und in der Übungsphase Geübte selbständig umsetzen und wird in dieser Phase bewertet. Nach jeder Mission erfolgt ein Debriefing des Fluges mit dem Bewerber an der Debriefingkonsole, wobei sich hier das visuelle Feedback („ein Bild sagt mehr als 1 000 Worte“) und die Möglichkeit, Manöver mittels Time Stamps punktgenau anzuspringen, bewährt hat. Sinn und Zweck eines Debriefing ist, dem Bewerber in kurzer und standardisierter Form ein Feedback über Stärken und Schwächen zu geben, und insbesondere Informationen, Tipps und Techniken zur Leistungssteigerung für die nachfolgenden Flüge zu vermitteln. Wie auch in einer späteren fliegerischen Ausbildung wird der inhaltliche Schwerpunkt im Debriefing auf Punkte gelegt, die verbesserungswürdig sind. Das Ansprechen der Stärken eines Bewerbers wird relativ knapp gehalten. Dies ist zum einen primär dem engen Schedule der Phase III geschuldet, zum anderen gibt es den Bewerbern aber auch einen kleinen Vorgeschmack auf die Anforderungen im Umgang mit Kritik im Rahmen einer militärfliegerischen Ausbildung^[8].

Die Inhalte der vier am FPS/F geflogenen Missions unterscheiden sich deutlich, bauen aber aufeinander auf (s. Tab. 2) und bilden in ihrer Summe wesentliche Anforderungen einer späteren militärfliegerischen Grundlagenausbildung ab. Die Umsetzung der Flüge erfolgt dabei – wie auch in jeder fliegerischen Anfängerschulung – primär nach Sichtflug.^[9]

Während die Missions 1 und 2 ausschließlich prozedural geprägt sind, erfordern die komplexeren Flüge 3 und 4 auf dem FPS/F eine hohes Maß an Informations-, Self- und Task-Management verbunden mit sicheren, schnellen Entscheidungen. Dies spiegelt zum einen Anforderungen aus der militärischen Fliegerei wider^[10], zum anderen wurden beim konkreten Design der Missions 3 und 4 für das FPS/F aber auch Erfahrungen aus Ablösungen aus der Jet-Grundlagenausbildung^[11] seit den 1990er Jahren sowie sich ändernde Anforderungen durch neue Waffensysteme mit berücksichtigt.

Bewertung der Simulatorflüge

Die Bewertung der Bewerber in den Testphasen der Simulatorflüge erfolgt in Form einer standardisierten Verhaltensbeobachtung (jeweils unabhängiges Expert Rating durch den Flugsimulatorlehrer und den untersuchenden Fliegerpsychologen) ergänzt durch numerische Auswertungen. Die Verhaltensbeobachtung und Bewertung erfolgt in zwei Stufen. Zunächst werden die einzelnen Manöver eines Fluges anhand einer Standard Operation Procedure (SOP) bewertet. Die SOP beinhaltet eine Liste aller Manöver/Phasen eines Fluges und eine proto-typische Beschreibung der Notengrade („1“ bis „7“) jedes Manövers.^[12] Insofern kann die Bewertung der Manöver durchaus als hochgradig standardisiert bezeichnet werden. Geringfügige Abweichungen von den in der SOP festgelegten Bewertungsvorschlägen sind prinzipiell möglich, müssen aber in der Dokumentation des Mission-Verlaufs explizit begründet werden.

Unterstützt (und abgestützt) wird die Verhaltensbeobachtung durch eine Reihe von numerischen Auswertungen. Neben der standardmäßigen Erfassung von Ablagen sind im FPS/F auch vergleichsweise komplexe Auswertealgorithmen implementiert, um auch komplexere Verhaltensweisen computergestützt bewerten zu können (z. B. Procedure-Evaluator, um die Umsetzung komplexerer Verfahren zu erfassen; AV-Score zur situationsgerechteten Erfassung der Aufmerksamkeitsverteilung eines Bewerbers in Abhängigkeit von der jeweiligen Situation etc.).

Für die Mission-Gesamtbewertung werden die Ergebnisse der Leistungsbewertungen (Verhaltensbeobachtung plus numerische Auswertungen) in den einzelnen Manövern auf die zu bewertenden Eignungs- und Leistungsmerkmale (s. Tab. 3) abgebildet. Die Gesamtbewertung des praktischen Teils der Phase III/F wird aus den gewichteten Mission-Scores berechnet.

Abschlussgespräch

Nach Absolvierung des letzten Fluges am FPS/F und vor der Auswahlkonferenz findet das Abschlussgespräch mit dem Bewerber statt. Dieses dient zum einen der Vorbereitung der Auswahlkonferenz (Verifizierung der Erkenntnisse aus dem Interview der Phase II; Abklärung der fliegerischen Motivation/der Bewerberwünsche/des sozio-biographischen Umfeldes/der Selbsteinschätzung/persönlichkeitspsychologisch relevanten Faktoren), zum anderen aber auch der Vorbereitung des Bewerbers auf mögliche Ergebnisse der Auswahlkonferenz. Im Rahmen des Abschlussgespräches werden dem Bewerber zusammenfassend Stärken/Schwächen rückgemeldet, die während der Phase III/F auffallend waren. Dies erhöht die Transparenz des Verfahrens (Nachvollziehbarkeit der Eignungsentscheidung für den Bewerber), bildet aber auch die Grundlage für die Bewerberberatung im Rahmen des Abschlussgespräches.

Bei anstehenden Ablösungen (sofern dies anhand der Ergebnisse eindeutig ist) richtet sich die Zielrichtung der Beratung primär auf Alternativen zum Fliegerischen Dienst. Bei potenziell geeigneten Bewerbern liegt der Schwerpunkt der Beratung auf der Potenzialausschöpfung in einer eventuellen späteren fliegerischen Ausbildung. Basierend auf während der Phase III/F gezeigten Stärken/ Schwächen werden dem Bewerber Informationen/Tipps/Handlungsmöglichkeiten aufgezeigt, um sein Potenzial in einer fliegerischen Ausbildung noch besser entfalten zu können.

Auswahlkonferenz

Ziel der Auswahlkonferenz am letzten Tag der Phase III/F ist es, über die generelle Eignung des Bewerbers für den Fliegerischen Dienst der Bundeswehr sowie über seine Verwendungseignung zu entscheiden, eine Verwendungsempfehlung zu erstellen und das Potenzial der geeigneten Bewerber auf einer Skala von „A“ („besonders geeignet“) bis „D“ (bei Bedarf geeignet“) einzustufen. Die Ergebnisse werden an die personalbearbeitende Stelle gemeldet, die dann auch die Einstellung des Bewerbers vornimmt. Bei der Festlegung der Verwendungseignung (gesamt) und der Verwendungsempfehlung für die personalbearbeitende Stelle müssen zusätzlich medizinische Einschränkungen der Bewerber berücksichtigt werden. Das bedeutet logischerweise auch, dass z. B. die Menge der aus fliegerpsychologischer Sicht für eine Verwendung als Jet-Pilot geeigneten Bewerber deutlich größer ist, als die Menge der „geeigneten und medizinisch tauglichen“ Bewerber (und damit auch die Anzahl der für diese Verwendung „Empfohlenen“).

Um ein möglichst „rundes Bild“ des Bewerbers für die Eignungsentscheidung zu erhalten, werden sämtliche vorhandenen Daten ab Phase I der Eignungsfeststellung bewertet. Die Zusammensetzung der stimmberechtigten Mitglieder in der Auswahlkonferenz spiegelt den interdisziplinären Grundansatz der Phase III wider. Je eine Stimme entfallen auf den Fliegerpsychologen, den Prüfstabsoffizier (als Vertreter für die Fachtheorie) und den Flugsimulatorlehrer. Jeder Experte muss für die anstehenden Entscheidungen seine jeweilige Expertise und Bewertung einbringen. Minimale Voraussetzung für das Bestehen der Phase III (generelle Eignung) ist dabei die „Note 5“ im Theorieteil und im praktischen Teil der Phase III. Die Entscheidung über die Verwendungseignung gestaltet sich etwas komplexer. Hauptgrundlage für diese Entscheidung ist die Verwendung von empirisch ermittelten Verwendungsprofilen.

Die für die Eignungsentscheidung verwendeten Profile wurden auf der Basis der im Rahmen der „Langzeiterfolgskontrolle für den Fliegerischen Dienst“ (LEK) von den fliegerischen Ausbildungseinheiten rückgemeldeten Bewertungen der Flugschüler erstellt. Sie basieren dadurch weniger auf theoretischen Erkenntnissen aus Anforderungsanalysen, sondern haben den großen Vorteil, dass sie empirisch unterlegt sind. Letztendlich definieren die Ausbildungsverbände durch ihre Rückmeldungen die Anforderungen für die Bewerber im Auswahlverfahren.

„Pros“ & „Cons“ eines simulatorgestützten Screening

Die Etablierung von simulationsgestützten Lern- und Arbeitsproben im Rahmen einer Eignungsfeststellung bietet Vor- und Nachteile sowohl im Vergleich zu „klassischen“ Testverfahren als auch im Vergleich zu einem Fliegerischen Screening (s. Tab. 4).

Im Vergleich zu „klassischen“ Testverfahren liegen die wesentlichen Unterschiede bei Simulator-Tests darin, dass bei diesen die Anlagen von Bewerbern in realitätsnäheren (konkreten) Szenarien bewertet werden, während in „klassischen“ Tests Grundanlagen (relativ abstrakt und „atomistisch“) bewertet werden. Diese liefern von daher nur begrenzte Informationen, sind aber vergleichsweise leicht, zeit- und kostengünstig anzuwenden. Simulationsgestützte Verfahren sind durch ihre Nähe zu den realen Anforderungen i. d. R. deutlich valider, aber zeit- und kostenintensiver. Der wesentliche Vorteil der Phase III gegenüber einem fliegerischen Screening liegt nicht nur in der geringeren Dauer und den günstigeren Kosten: Hauptvorteil (auch im Sinne von Reliabilität und Justiziabilität) liegt in der Möglichkeit, simulationsgestützte Verfahren deutlich besserer zu standardisieren sowie methodisch/messtheoretisch besser abzusichern als ein fliegerisches Screening. Ein Nachteil der Phase III darf jedoch nicht verschwiegen werden: sie ist nicht dafür geeignet, das Auftreten von Airsickness in der fliegerischen Ausbildung zu prognostizieren. Insgesamt betrachtet hat sich diese Art des Auswahlverfahren bewährt: so liegen die Ablösequoten aus Leistungsgründen in der Jet-Grundlagenausbildung im Euro NATO Joint Jet Pilot Training im langjährigen Mittel deutlich unter 10 % (in den 90er Jahren 20 % bis 30 %) und sind auch im Vergleich mit den Ablösequoten der anderen NATO-Partner vergleichsweise gering.

Zusammenfassung und Diskussion

Dieser Artikel zeigt, dass Phase III/F als Nachfolger des Fliegerischen Screening in der Luftwaffe mehr ist, als nur ein Testverfahren, um die militärfliegerischen Anlagen von Bewerbern zu prüfen und deren Eignung für verschiedene Verwendungen im Fliegerischen Dienst zu bestimmen. Durch seine Konzeption als fliegerpsychologische Lern- und Arbeitsprobe verfolgt sie von Beginn an auch pädagogische Nebenziele, um die Ausbildbarkeit von Bewerbern zu überprüfen. Durch die Struktur der Simulatorflüge (Demo/Übung/Test) und die Vermittlung von Techniken zur Verbesserung der eigenen Leistungen werden die Bewerber – ähnlich wie in einer Ausbildungssituation auch – gefördert und gefordert. Dies spielt in den letzten Jahren auch im Sinne einer Potenzialausschöpfung der Bewerber angesichts der Personalbedarfsdeckungsprobleme im Fliegerischen Dienst der letzten Jahre eine gewichtige Rolle. Während bis 2010 das Prinzip der Bestenauslese bei der Einstellung in den Fliegerischen Dienst ohne große Probleme durch die personalbearbeitenden Dienststellen bei der Einstellung berücksichtigt werden konnte, stellt sich die quantitative und qualitative Personalbedarfsdeckung (insbesondere im Jet-Bereich) zunehmend schwierig dar. Dies wird – u. a. durch die veränderte Zusammensetzung in der Flugschülerpopulation – auch Konsequenzen in der fliegerischen Ausbildung in Form von vermehrten Problemen nach sich ziehen. Hierdurch wird die Thematik „Potenzialausschöpfung“ zukünftig in der fliegerischen Ausbildung eine noch größere Rolle spielen als bisher. Erfolgsversprechende Ansätze in diese Richtung böten sich beispielsweise in Form von Nutzung von Self-Instructional Techniques und Above Real Time Training an (erste Arbeiten hierzu erfolgten bereits).

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Phase III/F einen interdisziplinären Ansatz gesteuert von fliegerpsychologischen Grundsätzen in Konzeption, Design und Methodik verfolgt. Ausschlaggebend für den bisherigen Erfolg des Verfahrens ist die Konzeption, die enge Verzahnung mit dem Bedarfsträger (sprich: den fliegerischen Ausbildungsverbänden), ein QM-System (LEK) sowie das Engagement aller am Verfahren beteiligten Personen.

Datum: 09.02.2016

Quelle: Wehrmedizin und Wehrpharmazie 2015/4