Die Entwicklung der Flugmedizin in der Bundeswehr

„Der Begriff Flugmedizin wurde gewählt, weil er im Gegensatz zum früheren (und heute wieder gebrauchten) Begriff Luftfahrtmedizin auch die biologischen Phänomene des Fliegens umfasst, die in Höhen erfolgen, in denen es im physiologischen Sinn keine Luft mehr gibt“ (Hubertus Grunhofer 1977, zitiert nach Reimer). Heute sprechen wir (wieder) von Luft- und Raumfahrtmedizin.

Die Entwicklung der militärischen Flugmedizin als medizinische Teildisziplin war wesentlich durch die Erkenntnis geprägt, dass der Pilot selber und nicht etwa technische Faktoren oder Feindeinwirkung den entscheidenden Grund für die Unfallentstehung darstellt. Diese Erkenntnis ist alt und international: So stellte sich bereits im Ersten Weltkrieg in der deutschen Militärfliegerei heraus, dass der quantitativ weit überwiegende Grund für die vorzeitige Ablösung von Piloten ein medizinisch-psychiatrischer Grund, die „nervöse Erschöpfung“ war. Die Unfallstatistik der ersten beiden Kriegsjahre wies außerdem eindeutig auf den Menschen als begrenzenden Faktor hin (90 % Pilotenfehler, 8 % flugzeugbedingte Ursachen, 2 % Feindeinwirkung). Die meisten Pilotenfehler waren allerdings normalpsychologischer Natur, d. h. nicht durch psychiatrische Erkrankung verursacht. Auch im Zweiten Weltkrieg waren Flugunfälle die Hauptursache für Personalverlust. Bei den amerikanischen Marinefliegern beispielsweise waren Flugunfälle für 73 % der tödlichen Verluste ursächlich. 26 % konnten auf Feindeinwirkung zurückgeführt, lediglich 1 % der Todesfälle konnte durch Krankheit erklärt werden.

Diese Erfahrungen nach den beiden Kriegen führten dazu, dass sich die flugmedizinische Forschung zunächst mit Betonung der Physiologie jedoch langfristig zu einer Betonung der Mensch-Maschine-Interaktion mit einem interdisziplinären Ansatz und größerer Ganzheitssicht des Menschen weiterentwickelte.

Kurz nach der Gründung der Bundesluftwaffe wurde 1959 das Flugmedizinische Institut der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck aufgestellt, wobei die Amerikaner entscheidende Hilfe leisteten. Die bis dahin bestehenden Fliegeruntersuchungsstellen Nord (Hamburg, Hannover), West (Bonn) und Süd (Fürstenfeldbruck) wurden aufgelöst. Man hatte sich für den Standort Fürstenfeldbruck wegen der Nähe zu den medizinischen Fakultäten in München und wegen der ebenfalls nicht weit entfernten Erprobungsstelle der Bundeswehr für Luftfahrtgeräte (heute Wehrtechnische Dienststelle WTD 61) in Manching entschieden. Schwerpunkt des flugmedizinischen Instituts war zunächst die Auswahl der Piloten. Weitere primäre Aufgabenstellungen waren und sind der Beitrag zur Weiterentwicklung der Luftwaffe abhängig vom Kenntnisstand der flugmedizinischen Grundlagenforschung sowie später die Schaffung von daraus resultierenden Tauglichkeitsrichtlinien und Untersuchungsmethoden. Zuvor hatte man sich auf Untersuchungen beschränkt, die im Wesentlichen die Feststellung des Gesundheitszustandes 

beinhalteten, während man nun Aussagen darüber treffen wollte, ob der Untersuchte beim Fliegen, im Laufe der Ausbildung und der eigenen verantwortlichen fliegerischen Tätigkeit nach menschlichem Ermessen aus psychischen oder aus physischen Gründen versagen würde oder nicht und ob bei ihm eine ausreichende Belastbarkeit in allen erforderlichen Richtungen bestünde. Für die Tauglichkeitsrichtlinien im engeren Sinne wurden zunächst als Vorbild die umfangreichen US-amerikanischen militärischen Fliegertauglichkeitsbestimmungen gewählt, die allerdings im Umfang deutlich reduziert wurden. Man empfand auch die amerikanische Katalogisierung als zu unflexibel und wollte der Beurteilung aus eigener ärztlicher Verantwortung einen größeren Stellenwert einräumen. Diese Grundauffassung – Beurteilung der Fliegertauglichkeit aus eigener ärztlicher Verantwortung – war prägend für die personelle und materielle Ausstattung der Abteilung für klinische Flugmedizin. Das FMI wurde von einem Generalarzt geführt und hatte zunächst drei Abteilungen: I fliegerärztliche Untersuchung, II flugmedizinische und flugphysiologische Ausbildung und III angewandte Flugphysiologie. Die Abteilung IV für Ergonomie wurde später im Jahre 1962 in Manching gegründet. Im gleichen Jahr entstand die Abteilung V Flugunfallmedizin. Die Abteilung Flugphysiologie wurde nach der Wiedervereinigung als Abteilung II nach Königsbrück bei Dresden verlegt. Dort befand sich das Institut für Luftfahrtmedizin der ehemaligen Nationalen Volksarmee, dessen Ausstattung mit modernem Großgerät (Langarmhumanzentrifuge, Unterdruckkammer) derjenigen in Fürstenfeldbruck weit überlegen war.

Rolle der Flugpsychologie

Nach dem Aufbau des flugmedizinischen Institutes wurde 1982 auch eine flugpsychologische Abteilung als Abteilung VI integriert. Hauptaufgabe der Luftfahrtpsychologie ist die Auswahl der Piloten. Das entscheidende Problem, das es zu lösen gilt, ist die Vorhersagegenauigkeit der Eignungsauslese. Einerseits sollten möglichst viele der ausgewählten Bewerber sich während ihrer ganzen Laufbahn wie vorhergesagt bewähren und andererseits sollten 

möglichst wenige der Bewerber abgewiesen werden, die das Laufbahnziel tatsächlich hätten erreichen können. Mit geeigneten psychologischen Methoden galt es, die hohen Ausfallraten nach anschließendem fliegerischem Testverfahren im Vorfeld weiter zu optimieren. Anders als in der klinischen Flugmedizin gab es hier kaum Verfahren oder Vorbilder aus dem Ausland, die man hätte übernehmen können. Später kamen als Aufgabengebiet klinisch-psychologische Fragestellungen aus dem Grenzgebiet Psychologie/Psychiatrie hinzu. Die zweite wesentliche Aufgabe der Luftfahrtpsychologie liegt neben der Auswahl, Beobachtung und Betreuung der Piloten in der Zusammenarbeit mit der Flugtechnik in der Ergonomie. Beispielsweise müssen bei der Konzeption eines neuen Cockpits die Bedürfnisse des Piloten dergestalt berücksichtigt werden, dass die Informationsaufnahme und -abgabe an das Flugzeug in optimaler Weise erfolgen kann. Eine dritte, wesentliche Aufgabe der Flugpsychologie liegt in der Untersuchung der psychologischen Hintergründe von Flugunfällen.

Rolle des Fliegerarztes

Während die Amerikaner bereits 1918 die Bedeutung eines besonders auszubildenden Arztes erkannten, der auch als „flight surgeon“ verwirklicht wurde, wurde in Deutschland der Fliegerarzt als militärischer Arzt und Sanitätsoffizier mit klar definiertem Aufgabengebiet, klarer Stellung und eigenem Aus- und Weiterbildungsmodus erst mit der Gründung des Flugmedizinischen Institutes der Luftwaffe geschaffen und in seiner Dienst- und Aufgabenstellung vom Truppenarzt abgegrenzt. Zuvor war unter Friedensbedingungen die Überweisung an einen Fachmann für flugmedizinische Fragen an ein ziviles Institut notwendig, wenn sich besondere medizinische Probleme ergaben. Dies änderte sich erst im Zweiten Weltkrieg selbst, weil mit zunehmender Gefahr und der ständigen Truppenverlegungen ein ständiger sachkundiger Berater notwendig war, so dass jeder fliegenden Gruppe ein Arzt zugeordnet war. Diese waren zumeist die Erfahrensten in den Sanitätsstaffeln, und hatten genaue Kenntnisse im Dienstablauf. Später wurde in der Bundeswehr gleichzeitig mit der Einrichtung des Flugmedizinischen Institutes der Luftwaffe für die fliegerärztliche Versorgung der Besatzungen ein eigener fliegerärztlicher Dienst eingerichtet. Zu diesem gehörten die Fliegerärzte und flugmedizinisch geschultes Assistenzpersonal (Fliegerarztgehilfe, heute Flugmedizinischer Assistent) der Flugzeugführerschulen und der fliegenden Verbände, ihre fachdienstlichen Vorgesetzten, das Flugmedizinische Institut der Luftwaffe und der Generalarzt der Luftwaffe, der persönlich mit der Federführung der Flugmedizin in der Bundeswehr betraut ist. Die in den Teilstreitkräften unterstellten 

flugmedizinischen Spezialbereiche werden somit durch den Generalarzt der Luftwaffe fachlich gesteuert. Die dadurch erzielte Kompetenzbündelung erleichterte die fachliche Orientierung und damit u.a. auch die Durchführung der Aufgaben des Institutes. Neben der rein ärztlichen Tätigkeit als Fliegerarzt im Verband sollte im Institut die Mitarbeit an der Lösung von Problemen der täglichen fliegerischen Praxis besondere Beachtung finden. Grundlagenforschung sollte nur dann erfolgen, wenn sie im eigenen Bereich verwirklicht werden kann oder durch Verbund- oder Vertragsforschung nicht möglich war. Flugmedizin wurde dabei nicht nur als Arbeitsmedizin für Piloten, sondern immer auch als Präventivmedizin im Vorfeld der klinischen Medizin verstanden. Dabei setzt die Erfahrung der täglichen Arbeit als Fliegerarzt unmittelbar Impulse für weiterführende Forschung und Erarbeitung neuer Grundlagen für die Arbeit am Fliegenden. Somit findet letztendlich in einem fortwährenden Zyklus eine kontinuierliche Weiterentwicklung statt.

Umstrukturierung

Die Struktur mit Präsenz eines ständigen Flie­ger­arztes pro fliegendem Verband, mit Vorgesetzten als Divisionsärzte oder als leitende Ärzte der jeweiligen Kommandos, so etwa eines leitenden Sanitätsoffiziers der Luftflotte, blieb über die Jahrzehnte unverändert. Mit der Einführung des Zentralen Sanitätsdienstes im Jahre 2002 entfiel für den Generalarzt der Luftwaffe die Aufgabe, die Luftwaffensanitätsstaffeln zu führen, da diese aus dem Kommandobereich der Luftwaffe in den Zentralen Sanitätsdienst überführt wurden und in den regionalen Sanitätseinrichtungen aufgingen. Mit der Neuausrichtung der Bundeswehr eröffnete sich 2013 die Chance der Neuaufstellung eines Zentrums für Luft- und Raumfahrtmedizin mit der Absicht, die flugmedizinische Kompetenz zukünftig am Standort Köln-Wahn zu bündeln. Der Standort Köln wurde wegen der Nähe zur Luftwaffenführung und zum Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) gewählt. In seiner neuen Struktur vereinigt das Zentrum das frühere Flugmedizinische Institut der Luftwaffe mit dem fliegerärztlichen Dienst der Bundeswehr und der Dienststelle des Generalarztes der Luftwaffe. Der neue (und alte) Name „Luft- und Raumfahrtmedizin“ wurde gewählt, um sich nomenklatorisch dem zivilen Kooperationspartner DLR und der zuständigen Fachgesellschaft, der deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrtmedizin, anzugleichen. Die Bundesministerin der Verteidigung und der Vorstand des DLR haben im Mai 2014 einen Kooperationsvertrag unterzeichnet mit dem. langfristigen Ziel, ein europäisches Kompetenzzentrum für Luft- und Raumfahrmedizin, aber auch zu den Fragestellungen des Gesundheitsschutzes und der Leistungsfähigkeit des Menschen in extremen Umwelten zu errichten.

Das Zentrum für Luft- und Raumfahrtmedizin gliedert sich in drei Abteilungen: In der Fachabteilung I liegt der Schwerpunkt auf der Bearbeitung wissenschaftlicher Fragestellungen und Erprobungsaufträgen, auf der Flugunfalluntersuchung und dem flugphysiologischen Training. In der Fachabteilung II finden die fliegerärztliche Tauglichkeitsuntersuchung und die fliegerpsychologische Eignungsfeststellung statt, hier ist auch die gesamte klinische flugmedizinische Kompetenz der Bundeswehr gebündelt. Die Fachabteilung III verantwortet als Kompetenzzentrum des fliegerärztlichen Dienstes in der Bundeswehr unter anderem die Einsatz­sicherstellung. Darüber hinaus vermittelt sie in ihrem internationalen Ausbildungs- und Trainingszentrum den aktuellen Wissensstand in der Luft- und Raumfahrtmedizin. Weiterhin ist sie an der Koordinierung des nationalen und internationalen Verwundeten- und Krankenlufttransportes beteiligt. Mit zunehmender Intensivierung und Ausdehnung der weltweiten Auslandseinsätze der Bundeswehr war die Notwendigkeit einer jederzeit verfügbaren Option gegeben, die Soldaten zeitgerecht einer Versorgung im Heimatland zuzuführen. Mit Erreichen einer 24/7 Tage die Woche anhaltenden Bereitschaft eines möglichen Verwundeten- und Krankenlufttransportes (MedEvac) wurde die Bundeswehr in die Lage versetzt, ihre Soldatinnen und Soldaten in den Auslandseinsätzen unter Einbeziehung einer schnellstmöglichen Rückverlegung in die Heimat mit der Möglichkeit einer intensivmedizinischen Behandlung auf höchstmöglichem Niveau zu versorgen. Diese mittlerweile über 15jährige Erfolgsgeschichte wird gemeinsam von Luftwaffe und Zentralem Sanitätsdienst fortgeschrieben.

Nach jetziger Planung werden die bisher noch vorhandenen Außenstellen des Zentrums für Luft- und Raumfahrtmedizin mit der Fertigstellung des Neubaus des Zentrums für Luft- und Raumfahrtmedizin auf dem Gelände des DLR bis 2019 zusammengeführt werden. Bis dahin findet die Kooperation zwischen Zentrum für Luft- und Raumfahrtmedizin und DLR im Wesentlichen auf wissenschaftlichem Gebiet statt. Deshalb wurden Forschungsbereiche identifiziert und als Cluster zusammengefasst, die einerseits Kernthemen der Luft- und Raumfahrtmedizin adressieren, andererseits noch nicht systematisch wissenschaftlich untersucht wurden. Inhaltlich geht es um gesundheitsfördernde Maßnahmen und Human Performance Enhancement (HPE, neuerdings in der NATO auch als Human Performance Optimization bezeichnet), um die Auswirkungen von Beschleunigungskräften in variierenden Achsen auf das Gleichgewichtssystem bzw. auf das vegetative Nervensystem und um beschleunigungsinduzierte Gehirnveränderungen. Die Aufgaben der militärischen Flugmedizin in der Zukunft liegen in der Verbesserung der Mensch-Maschine-Interaktion, der Erhaltung und Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Piloten und der ständigen Anpassung und Weiterentwicklung der Tauglichkeitsrichtlinien. z

 

Quelle: 

Reimer, Thomas: Die Entwicklung der Flugmedizin in Deutschland, Kölner medizinhistorische Beiträge, Köln 1979

Harsch, Victor: Luftfahrtmedizin in Deutschland bis 1947- Konstanz und Brüche in einer historischen Darstellung, Anfänge der Flugmedizin in Deutschland nach 1945, 2008

E-Mail: frankweber@bundeswehr.org

Datum: 18.01.2017

Quelle:

Wehrmedizin und Wehrpharmazie 2016/4